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【追記】GJアテンザワゴン XD(6MT)試乗+ F30 320d試乗

【※参考記事】
Mazda Skyactiv-Dについて考えてみた : その4(ディーゼル燃焼と燃費)
SKYACTIV-Dの性能曲線をExcelで描き直してみた。
アイドリングから丁寧に踏んでいった時のアクセル操作に対するリニアリティの欠如が大いに気になりました。

納期待ちも無くなり、台数が出なくなれば試乗車も減り、ただでさえレアなマニュアル仕様の試乗車が配備されなくなるのは明白かつ時間の問題と思い、実は日曜日に掲題試乗して参りました。その試乗時印象がこれまでに無く悪く、応援したいメーカの意欲作のネガティブキャンペーンを行っても、個人的利益にならないので個人録に留めようと思っていましたが、その疑問を極めて明確に払拭するブログさんを見つけたので、個人録を再版の上、掲載することとしました。「上記リンク先サイトさんの記事【※参考記事】」をお読みになってからどうぞ。

試乗モデル:アテンザワゴン(GJ) XD(6MT)
試乗コース:市街地 4km程度

・SKYACTIV-D 2.2+6MT
市街地の中心にある店舗の試乗コースかつ、市街地走行でパフォーマンスを要求するような走り方は普通しないので、営業さんの市街地では3速(1.565)までで十分というコメントを聞き流しながら、最近心がけている必要な走行速度に達したら、どんどんシフトアップするという燃費重視の走り方を行ってみたところ、燃費重視ならば常用すると考えた1500回転以下がまったくもって不感帯で有り、なんだこれはと頭には?マークがならび、これは違うと落胆した印象を持って帰路に着きました。

その原因は何なんだろうかとぐーぐる先生にお伺いを立てたところ、上記リンク先サイトさんの記事【※参考記事】を見つけ、ロータリーエンジン車を85,000km超走らせて来た私から先日の試乗の印象を加味して端的に表現するならば、

「ディーゼルエンジンでロータリーエンジン(の様な特性のエンジン)作りやがった」

ディーゼルエンジンの低回転域のトルクを削って、高回転域の伸びを実現するという、本来環境性能に重きを置くべき、量産ライン(車)に載せるエンジンじゃねーデス。というなんともマツダらしい結論で腑に落ちました。(そう言ってくれw)

GJアテンザセダンXD(6AT)でも、0km/h発進した際に必ず通過する1500回転以下の領域において、ディーゼルエンジンからイメージする低回転域からの力強さを感じず疑問だったのですが、そもそもトルクでてないんかい!!実際、今回のGJアテンザワゴンXD(6MT)試乗時、丘の上の本線に支線から合流する結構な登坂路の交差点の0km/L発進で2回エンストし、青信号一回分の流れを封鎖するという滝汗な体験をするおまけ付き(大爆笑)

2.2D+6ATのATがことごとく1500回転以下を使わないプログラムであることと、MTに対して実燃費が2-3km/L(平均15km/L以下程度らしい)悪いのも、これで腑に落ちるというものです。

そうすると、GJアテンザ、All Newアクセラにおいて、2.2D+6MTは相当マニア向けのモデルということが解ります。そして、2.2D(SKYACTIV-D)の燃費値(環境性能)に目が向きがちですが、頻度として市街地走行がほとんどという使い方であるならば、2.0G+6AT、1.5G+6MT(予定されているみたいですが不明)/6ATを選んだ方が、良い車感を試乗の段階から得られる気がしますし、総コストもお得なんじゃないでしょうか。

今回の試乗からは、GJアテンザ2.2Dに対しSKY化されたBLアクセラ5DHB 2.0G(SKYACTIV-G)の方が、緻密なアクセル操作に対しリニアリティを感じることができる仕上がりになっていた(雲泥の差)と言わざるを得ません。

最後に、1月の試乗でも感じたのですが、SKYACTIV-MT(6MT)のシフトフィールが個人的好み(望むもの)と異なる印象を今回も強く感じてしまったので、次車の選択が相当混沌として参りました。ドイツかフランスに行くしかないのかね。ぐぬぬ。

(2013/8/27追記)
ということで、BMW 320d(F30)の試乗をしてまいりましたので追記。

市街地一桁km走行の試乗ですのでぶっちゃけ大したことは判りませんが、8ATのCOMFORT Modeでアイドリング回転数~1500回転における、繊細なアクセル操作に対する反応を重点的にチェックしてみました。

2.2D+6MTとN47D20+8ATというミッションが違う直接比較し難い条件が前提での印象ですが、8ATのプログラムも1500回転以下にはほぼ落ちませんでしたね。ざっくりとした印象をまず書くと、1000-1500回転におけるレスポンスの鈍さですが、これは(量産車ラインの)ディーゼルエンジンの特性と考えていい気がします(それを求めるのであれば選択肢違う)。

ただ20D+8ATと2.2D+6ATの違いを言うと、320dではアテンザXDで感じた上記回転域のかったるさはあまり感じない仕上がりになっていました。そして、両車ともアイドリング回転数から1500回転の間は、ディーゼルエンジンの特徴的なカラカラというエンジン音を感じました。とりあえずこんな感じでしょうか。

(参考)
エンジン性能曲線図、他
4気筒ディーゼルは進化した?…N47D20について考える
E90からF30へ~BMW、エンジンの変化と進化
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  1. 2013年08月20日 20:51 |
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